Перевести страницу

Автоматические тормоза

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.


ГОРЬК - 28 приказ от 10.02.2017г. О введении в действие указаний и дополнений к отдельным пунктам Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.


ОСОБЕННОСТИ ЗАПОЛНЕНИЕ СПРАВКИ ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ ТОРМОЗАМИ 


Тормоза являются одним из основных устройств,обеспечивающих безопасность движения поездов.

ПТЭ установлено, что подвижной состав железных дорог должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того электропневматическими тормозами ЭПТ.

В зависимости от того к чему прижимаются колодки тормоза подвижного состава подразделяются на:

1) Колодочные – колодки прижимаются к поверхностям катания колес. Такие тормоза применяются на основной массе подвижного состава, их недостаток при торможении нагрев бандажа (обода) колеса ,что увеличивает возможность появления дефектов на поверхности катания, а так же сложная конструкция ТРП и невозможно получить большое тормозное нажатие.

2) Дисковые – накладки прижимаются к специальным дискам, которые закреплены на средней части оси колесной пары. Применяются на электропоездах, пассажирских вагонах скоростного движения, обеспечивают возможность получения большого тормозного нажатия, но при дисковых тормозах обязательное применение противоюзных устройств.

По назначению тормоза делятся на грузовые и пассажирские

В зависимости от способности поддерживать давление в ТЦ при торможении (независимо от плотности) различают тормоза:

Восполняющие и не восполняющие утечки.

Тормозной путь – это расстояние пройденное поездом с момента перевода ручки КМ в тормозное положение до полной остановки.

Разделяется на два отрезка:

подготовительный и действительный.

Подготовительный – это путь пройденный с момента перевода ручки КМ в тормозное положение до получения среднего давления в ТЦ среднего вагона. Обозначается Sп.

Действительный – это путь пройденный поездом с момента появления давления в ТЦ до полной остановки поезда. обозначается Sд.

Полный тормозной путь равен SSп + Sд (м).

темпы понижения давления в ТМ:

Темп – это изменение величины давления в ТМ за единицу времени.

Медленный темп (мягкости ) – это понижение давления с 5.0 до 4.0 кгс/см за 120- 300с., или 0.1 до 0.5 кгс /см 2 за 1 мин. При понижении давления в ТМ темпом мягкости мягкие и полужесткие тормоза не должны приходить в действие. При проверке плотности ТМ допускаемое понижение давления не более 0.2 кгс/см за 1 мин.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на следующие два участка:

  1. Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона, его величина зависит:

- От скорости

- От сил сопротивления движению

- От вида торможения (полное служебное или экстренное)

- От вида тормозов (автоматические или ЭПТ).

  2.  Участок торможения:

От момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки.

Его величина зависит:

- От сил сопротивления движению

- От скорости

- От тормозного нажатия на 100 тонн веса.

  Темп служебный – это падение давления с 5.0 до 4.0 кгс/см 2 за 2.5-10с. или 0.1 – 0.4 кгс/см 2 за 1с. При таком снижении давления в ТМ тормоза срабатывают на служебное торможение. Скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 100 – 160 м/с.

достигается за счёт выпуска воздуха из УР в 5 положении ручки КМ через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм.

В зависимости от глубины разрядки ТМ служебным темпом (в 5 положении ручки КМ) различают два вида торможения:

  Полное служебное – давление в УР ТМ в один приём понижается на 1,5 – 1,7кгс/см 2 . при таком торможении давление в ТЦ достигает максимального (полного) значения, такое торможение применяется в отдельных случаях, установленных инструкцией.

  Служебное – торможение ступенями любой величины согласно инструкции ЦТ- 277 для регулирования скорости и остановки поезда в заданном месте. Давление в ТЦ зависит от глубины разрядки ТМ.

темп экстренный - это падение давления с 5.0 до 4.0 кгс/см 2 за 1-2 с. или 0.8 кгс/см 2 и выше за 1с.  При таком снижении давления в ТМ тормоза срабатывают на экстренное торможение. Скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении может достигать 300 м/с.

Темп разрядки ТМ стал бы затухать, если бы ВР не обеспечивали дополнительную разрядку, поддерживая тем самым скорость распространения тормозной волны. К хвостовой части поезда темп разрядки замедляется из-за утечек сжатого воздуха из ТМ.

 Экстренное торможение применяется:

1. В случаях угрожающей безопасности движения.

2. Для предотвращения наезда на людей.

3. При срыве ЭПК.

4. При падении давления воздуха в ТМ пассажирского поезда.

Запрещается прерывать экстренное торможение до полной остановки.



НЕПРЯМОДЕЙСТВУЮЩИЕ – при торможении воздух поступает в ТЦ из ЗР.

ИСТОЩИМЫЕ – во время торможения не пополняются утечки из ТЦ.

НЕИСТОЩИМЫЕ - во время торможения пополняются утечки из ТЦ.

По характеристике действия различают пневматические тормоза нежесткие, полужесткие, жесткие.

НЕЖЕСТКИЕ (МЯГКИЕ) тормоза с равнинным режимом отпуска - не срабатывают при определенном темпе снижения давления в ТМ (до 0.3-0.4 кгс/см2 за 1 мин) и приходят в действие с любого зарядного давления, если темп его снижения выше определенного значения (обычно 0.1 кгс/см2 в 1 сек). Для полного отпуска таких тормозов после служебного торможения достаточно повысить давления в тормозной магистрали на 0.2-0.4 кгс/см2

ПОЛУЖЕСТКИЕ тормоза с горным режимом отпуска. При торможении имеют те же свойства, что и нежесткие, но каждой величине повышения давления в ТМ при отпуске этого тормоза соответствует определенное давление в ТЦ. Полный отпуск наступает после почти полного восстановления зарядного давления в ТМ.

    Для полного отпуска необходимо восстановить давление в ТМ на 0,1 – 0,2 кгс/см2 ниже зарядного, эти тормоза имеют ступенчатый отпуск. 

ЖЕСТКИЕ тормоза работающие на определенном давлении в ТМ - это такие, у которых независимо от темпа изменения давления в магистрали при торможении и отпуске каждой его величине соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. После зарядки повышенным давлением такие тормоза не приходят в действие до тех пор, пока давление в магистрали не станет ниже нормального зарядного. Отпускают только после восстановления определенного зарядного давления.

Грузовые поезда оборудованы:

Пневматическим - автоматическим, прямодействующим, неистощимым, мягким тормозом.

Пассажирские поезда:

Пневматическим – автоматическим, непрямодействующим, истощимым, мягким.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА (ЭПТ) – управление электрическое, а торможение пневматическое.

Прямодействующие – срабатывают на торможение при наличии напряжения в цепи поезда.

Неавтоматические – при потере электрической цепи тормоза в поезде отпускают.

ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА.

Используется принцип обратимости электрических машин, т.е. ТЭД работают в режиме генератора. На тепловозах энергия нагревает тормозные резисторы, охлаждаемые вентиляторами. На электроподвижном составе энергия нагревает резисторы, либо энергия передается в контактную сеть. Такой режим называется рекуперацией.

Перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) в специально отведенном для этой цели месте необходимо:

1.проверить уровень масла в картерах компрессоров (между рисками маслоуказателя);

2. проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;

3. проверить наличие пломб (на разъемах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторах открытого положения разобщительных кранов тормозной магистрали к ЭПК, на разобщительных кранах на ПМ и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на разобщительных кранах ПМ к реле давления ТЦ, на разобщительном кране на воздухопроводе от ТМ к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах)

4. производительность компрессора по времени наполнения ГР с 7 до 8 кгс/см2 (ЧМЭ3 -35с, 2ТЭ10М-50с);

5. проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, действие стояночных тормозов, выходы штоков ТЦ при полном служебном торможении (75 -100 мм). Толщина чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм).

6. удалить конденсат из ГР и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей;

7. проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и напорной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

8. Из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава необходимо проверить:

- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором (на тепловозах — 7,5-8,5 кгс/см2 ( разница не менее 1,0 кгс/см2 с отклонением ±0,2 кгс/см2).

- плотность ТМ и ПМ проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста №394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

в ТМ с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин;

в ПМ с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода.

- темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста (после отпуска ручку КМ перевести в 1 п. до завышения давления до 6,2 кгс/см2 в УР, а затем перевести в поездное положение, снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд (при этом сигнализатор обрыва ТМ с датчиком 418 срабатывать не должен).

В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5,8 до 5,6 кгс/см2 должно быть 100-120 секунд;

- плотность уравнительного резервуара крана машиниста (зарядить тормозную сеть локомотива до нормального     зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если     падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышение             давления в  уравнительном резервуаре при этом не допускается;

- работу локомотивного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении (в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2).

- отсутствие недопустимого снижения давления в ТЦ (для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив ТЦ  до полного давления.

После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к ТЦ, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин.)

- темп экстренной разрядки через кран машиниста, который должен быть не более 3 секунд при положении управляющего органа рана машиниста в положении экстренного торможения. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 2,5 кгс/см2;

- проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста.

Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки КМ в 1 положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за 9- 12 с.

Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране со стороны рабочей кабины снижение давления в указанных пределах происходит за 16- 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

- проверка работы системы скоростного регулирования.

Для проверки необходимо выполнить экстренное торможение. После достижения в ТЦ  локомотива максимального давления необходимо запустить программу проверки в каждой секции, при работе которой давление в ТЦ должно измениться до величины, указанной в руководстве по эксплуатации конкретного локомотива, согласованного владельцем инфраструктуры

- проверка работы противоюзного устройства (при наличии).

Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в ТЦ максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

- работа крана машиниста и ВР при ступени торможения и датчика 418.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,7-0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). Лампочка ТМ должна загореться и погаснуть. После торможения убедиться в том, что давление в ТЦ локомотива не менее 1,0 кгс/см2 и штоки поршней вышли из ТЦ, а тормозные колодки прижаты к колесам. После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

9. На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:

- работу воздухораспределителей при ступени торможения.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,5-0,6 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 1,0 кгс/см2 и штоки поршней вышли из ТЦ, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

- напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть:

а) не ниже 48 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при заглушенном дизеле тепловоза;

б) не ниже 48 В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом или служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара;

в) не ниже 45 В при искусственно созданной нагрузке током 4 А (в режиме обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в ТМ после торможения) и 8 А (в режиме торможения).

- действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

- работу световой индикации работы электропневматического тормоза.

При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в ТМ выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в ТМ после торможения - лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой ТМ, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки ТМ, или экстренного торможения – лампы «Т» и «О».

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

- возможность дублированного питания. Подвесить соединительные концевые рукава ТМ на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При поездном положении управляющего органа крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

На локомотивах при наличии устройства резервного пневматического управления (в одной кабине для односекционного локомотива и в каждой кабине для двухсекционного локомотива) дополнительно необходимо проверить:

- регулировку поддержания установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки устройства резервного пневматического управления ;

- плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;

- работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в ТМ после торможения в течение 120 секунд по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва ТМ поезда , а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в ТМ в отпускное положение с контролем отпуска по манометру ТЦ;

- в каждой кабине работу клапанов аварийно-экстренного торможения.

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение ТМ с атмосферой и прекращение питания ТМ. Время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 2,5 кгс/см2 должно быть не более 3 секунд.


При приемке локомотива перед выездом из депо после ТО, отстоя локомотива без бригады принимающая локомотивная бригада в определенном месте обязана:

1. проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;

2. проверить наличие пломб

3. проверить состояние тормозной рычажной передачи. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;

4. удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей;

5. проверить проходимость воздуха через концевые краны напорной и тормозной магистралей путем не менее трехкратного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

6. проверить работу системы скоростного регулирования.

7. проверить работу противоюзного устройства (при наличии).

8. Из обеих кабин управления выполнить проверки тормозного оборудования (кроме плотности ТМ и ПМ).


При смене локомотивных бригад без отцепки от поезда принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

1. Пределы давлений в главных резервуарах.

2. Состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей ВР, выход штоков ТЦ (не более 125 мм).

3. Толщина чугунных тормозных колодок на локомотивах в эксплуатации допускается не менее 15 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм).

4. Правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в ТМ при поездном положении КМ;

5. Максимальное давление в ТЦ при 6 положении КВТ 3,8-4 кгс/см2;

6. Правильность соединения рукавов ТМ и ПМ и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

7. Действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением);

8. При двойной тяге и при системе многих единиц проверить состояние и включение тормозного оборудования на ведомых локомотивах.

9. Принимающая локомотивная бригада обязана удалить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей в оборудованном для этой цели месте.

При сдаче локомотива в депо или пунктах оборота необходимо:

1. Удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, продуть напорную и тормозную магистраль;

2. Проверить состояние тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, состояние и толщину тормозных колодок (накладок).

3. Сделать запись в журнале технического состояния локомотива установленной формы о всех нарушениях работы тормозного оборудования, выявленных за время работы.        

При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливает руководитель подразделения владельца инфраструктуры в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий в соответствии с положениями настоящего документа.


Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М

Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка - система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран К42 открыт, а разобщительный кран К41 -закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран К42 закрывают, а разобщительный кран К41 открывают. На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (ПК), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.
Работой компрессора управляет регулятор давления № 3РД, установленный на отводе ПМ. Он переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров.

Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (ОК1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны К64 и К72 и редукторы давления РД  № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404). Редукторы РД№348 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр (Ф2) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БУ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 394 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме. Через КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СК) и к воздухораспределителю (ВР) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали. На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2.7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (ОК2) № Э-175 и разобщительный кран К63 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резвом разобщительный кран К63 закрыт.

Конструктор сайтов
Nethouse