Перевести страницу

Управление и ведение поезда


1. РАСПОРЯЖЕНИЕ от 27 февраля 2015 г. N 554Р О ВВЕДЕНИИ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ РАБОТНИКОВ ОАО "РЖД" ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ С ПОСЛЕДУЮЩИМ ОКАЗАНИЕМ ЕМУ ПОМОЩИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ

2. Технологичекая инструкция ТО электровозов и тепловозов в эксплуатации - 814р

3. ГОРЬК-1_р_oт_09.01.2018

4. Распоряжение 2580Р от 12 12 17

5. ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПО ВЫПОЛНЕНИЮ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ МАШИНИСТАМИ БЕЗ ПОМОЩНИКОВ МАШИНИСТА «В ОДНО ЛИЦО» 4Р от 11.01.2016

6. Изменения в типовой инструции 4р от 8.09.2016

7. ИНСТРУКЦИЯ по организации работы машинистов локомотивов без помощника машиниста на Горьковской железной дороге

8. Коспект. Обслуживание экипажной части тепловозов.




Образец проверки качества записи песцов


Значение расчетной силы тяги локомотива и основных удельных сопротивлений движению определяют для расчетной скорости локомотива, установленной ПТР.


Для тепловозов расчетную скорость принимают по условиям работы тяговых электродвигателей в длительном режиме. Расчетные зна
чения силы тяги и скорости тепловозов установлены при стандартных атмосферных условиях. Поскольку при атмосферных условиях, отличающихся от стандартных, изменяется мощность дизеля тепловоза, расчетные значения силы тяги корректируют, вводя коэффициенты, значения которых приводятся в Правилах тяговых расчетов. Например, при повышении температуры наружного воздуха до 40 °С предусматривается снижение расчетного значения силы тяги для тепловозов с дизелями 10Д100 (2ТЭ10М, 2ТЭ10В, ЗТЭ10М), на 10%.

Для предотвращения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места находят исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке первого вагона при трогании: оно равно 95 тс. Наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке 130 тс. Для локомотивов, работающих по системе многих единиц, указанное ограничение силы тяги принимают как предельное исходя из условий прочности эксплуатируемого подвижного состава.

Чтобы не произошло выжимания вагонов, продольные силы, возникающие при подталкивании или электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, не должны превосходить максимальных допустимых значений. Эти силы зависят от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде, с учетом сопротивления движению локомотивов.

При нагрузке от оси колесной пары на рельсы наименее нагруженного вагона 12 тс и менее для четырехосных вагонов допустимая продольная сила составляет 50 тс, а для шести- и восьмиосных вагонов - 100 тс. Если же нагрузка от оси колесной пары на рельсы превышает 12 тс, то допустимая продольная сила для четырехосных вагонов равна 100 тс, а для шести- и восьмиосных - 250 тс.


Определение критической массы (критического веса) поезда.

Критический вес - называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха.

Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы.

Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие: сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги.

Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов.

    В электрических машинах при работе возникают потери энергии, приводящие к нагреву их обмоток. Температура нагрева может достигать недопустимых значений, что требует ограничивать силу тяги и мощность тягового подвижного состава. Все это определяет необходимость ограничения по нагреванию электрических машин.

Как известно, температура нагрева электрических машин зависит от потерь мощности, которые определяются тяговой нагрузкой, продолжительностью нагрева и интенсивностью охлаждения. Чем больше ток, протекающий в обмотках тягового двигателя, и время его протекания, тем сильнее нагревается двигатель. Чрезмерный нагрев ускоряет процесс старения изоляций, т.е. потерю изоляционных свойств. Ограничение температуры нагрева обмоток электрических машин устанавливают исходя из ее максимального допустимого значения для применяемых изоляционных материалов. Это ограничение необходимо учитывать при выборе режима ведения поезда.

    Так как нет приборов, контролирующих температуру обмоток электрических машин, локомотивные бригады обычно пользуются токовыми таблицами, в которых указана возможная продолжительность работы при определенных токах и нормально действующей вентиляции без повреждения изоляции. 

   Наибольшее допускаемое превышение температуры обмоток зависит от класса изоляции и при максимальной температуре окружающего воздуха менее 40 °С составляет для классов изоляции В, F и Н соответственно 120, 140 и 160 °С для якорных обмоток и 130, 155 и 180 "С для полюсных.

   Для  тепловозов ЧМЭЗ, ТЭМ2, М62, 2М62,   расчет ведется по якорной обмотке с изоляцией класса В.

  Для тепловозов 2ТЭ10В, ЗТЭ10М, 2ТЭ116 расчет ведут по якорной обмотке с изоляцией класса F, а для  тепловозов       ТЭП70 - с изоляцией класса Н.

Максимальную (расчетную) температуру наружного воздуха принимают для каждого района по данным метеорологических станций как среднюю многолетнюю не менее чем за пять лет. Если она превышает 40*С, то допускаемые превышения температур уменьшают на столько же градусов.

Расчетную температуру определяют отдельно для летнего периода по замерам в июне, июле и августе, но не ниже 15 *С и для зимнего периода по замерам в декабре, январе и феврале, но не ниже 0 °С.

Выписка из приказа Горьк.1 

п.14. В целях исключения случаев превышения скорости локомотивная бригада должна выполнять регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста при следовании по участку железной дороги или маневровой работе согласно Приложению № 20 к ИДП «Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», а также докладывать достигнутую скорость после каждой постановки контроллера машиниста в «0» положение.

При проследовании места ограничения скорости всем поездом помощник машиниста должен вычеркнуть из своей выписки пройденный километр. Выписка предупреждений помощника машиниста по окончании рейса должна сдаваться вместе со скоростемерной лентой.

    15. Скорость проследования светофоров:

1. с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/ч пассажирским и не более 50 км/ч грузовым поездом;

2. скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 40 км/ч;

3. скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями не более 50 км/ч;

при следовании на запрещающий сигнал на перегоне скорость поезда, МВПС, ССПС или одиночного локомотива за 400 - 500 метров до него должна быть не более 20 км/ч.

Запрещается отправляться пассажирскому поезду на жёлтый сигнал выходного светофора, до появления более разрешающего показания или получения указания ДСП, ДНЦ.

   16. Скорость движения при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора должна быть не более 40 км/ч.

      При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной для данного перегона, но не более 100 км/час с пассажирским (пригородным) поездом, 80 км/ час - с грузовым.

Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции:

на середине пути приёма станции не должна превышать 25 км/ч;

за 400 - 500 м до светофора - не более 20 км/ч; за 150м не более 7 км/ч;

за 100 метров до светофора с запрещающим показанием скорость должна быть равномерно снижена до 3-5 км/ч;

- остановку поезда производить за 50 метров до светофора с запрещающим показанием (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак «остановка локомотива», пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приёма станции).

  Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции одиночного локомотива - на середине пути приёма станции не более 20 км/ч и остановка напротив поста Э1Д не загораживая при этом обзор для осмотра проходящих поездов.

   электропоезда - при следовании к остановочной платформе под красный сигнал светофора, расположенного в непосредственной близости от платформы и при приёме на тупиковый путь - не более 15 км/ч за 200 м до светофора или тупиковой призмы, за 50 метров до светофора или тупиковой призмы - не более 5 км/ч.

   п. 37. Запрещается машинисту передавать управление локомотивом помощнику машиниста в течение первого полугодия совместной работы, за исключением случаев специальной стажировки помощников машиниста с опытными машинистами, а также при неблагоприятной видимости, до личной проверки действия автотормозов в пути следования, при производстве манёвров с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и опасными грузами. Передавать управление помощнику машиниста допускается только после оформления приказа отделом кадров о проведении обкатки и дачи заключения машиниста-инструктора в формуляре помощника машиниста.


Приложение №20 

II. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции

4. Перед отправлением поезда с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

1) о наличии поездных документов и бланка предупреждений;

2) о включении приборов безопасности и радиостанции;

3) об отпуске ручного тормоза (при приемке на станционных железнодорожных путях);

4) о наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами;

5) о соответствии номера хвостового вагона в справке ВУ-45 и натурном листе поезда;

6) времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов – о плотности тормозной магистрали поезда … сек.);

7) о давлении в тормозной и напорной магистралях;

8) о показании локомотивного светофора или блока индикации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) (далее – локомотивный светофор);

9) о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;

10) о показании выходного (маршрутного) светофора с железнодорожного пути отправления;

11) об установленной скорости следования по маршруту отправления
… км/час;

12) об отсутствии сигналов остановки с железнодорожного пути и поезда и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию закончилось.

Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с железнодорожного пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, приводит поезд в движение.

5. После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

6. Перед отправлением поезда с промежуточной железнодорожной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

1) о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции;

2) о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов – о плотности тормозной магистрали поезда … сек.);

3) о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;

4) о давлении в тормозной магистрали;

5) о показании путевого светофора;

6) о показании локомотивного светофора;

7) об установленной скорости следования … км/час.

7. Помощник машиниста обязан доложить машинисту о правильном приготовлении маршрута следования поезда по некодированным железнодорожным путям железнодорожной станции в пределах видимости:

«Маршрут приготовлен правильно с … пути на … путь». Машинист, убедившись в правильном приготовлении маршрута, обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правильно». Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выходного (маршрутного) светофора при его проследовании (за 10 – 15 метров до выходного (маршрутного) светофора): «Маршрутный (выходной) сигнал с … пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедившись в показании выходного (маршрутного) светофора, обязан ответить: «Вижу выходной (маршрутный) с … пути (называет показание сигнала)».


III. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования

8. После проследования поездом железнодорожной станции помощник машиниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии постоянных и временно действующих ограничениях скорости.

9. В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем), показаниях локомотивного светофора (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ.

Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

      10. Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении:

1) к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета и скорости начала торможения;

2) к железнодорожным переездам;

3) к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5 – 2 км).

Места ограничения скорости движения, огражденные знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», помощник машиниста обязан проследовать, стоя на своем рабочем месте.

11. При следовании поезда по кривым участкам железнодорожного пути, при приближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и железнодорожным станциям машинист и помощник машиниста обязаны поочередно через боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения осматривать поезд и докладывать друг другу о состоянии поезда в пределах видимости.

12. На двухпутных и многопутных участках железнодорожного пути помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд и докладывать машинисту о результатах осмотра, а в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, ДСП станции или ДНЦ.

13. При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на железнодорожных станциях и многопутных участках – также принадлежность по номеру железнодорожного пути. Там где на светофорах имеются маршрутные указатели, их показания также повторяются друг другу.

14. При приближении к светофору с одним желтым (немигающим) огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования и величину давления в тормозной магистрали.

15. При приближении локомотива к входному светофору железнодорожной станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по железнодорожной станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

16. При проследовании железнодорожной станции машинист и помощник машиниста обязаны следить за правильностью приготовленного маршрута, свободностью железнодорожного пути и показанием выходного (маршрутного) светофора, обмениваться между собой информацией о маршруте следования поезда и скорости движения следующего содержания: «Выходной (маршрутный) светофор с … пути – (называет показание светофора), скорость … км/час». Помощник машиниста при проследовании поездом железнодорожной станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью железнодорожного пути, стоя на своем рабочем месте.

17. При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях, за
400 – 500 метров до светофора с запрещающим показанием напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час. После этого помощник машиниста обязан наблюдать за показанием светофора и свободностью железнодорожного пути, стоя в непосредственной близости от рабочего места машиниста. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала либо при наличии на локомотиве устройства системы автоматического управления тормозами (далее – САУТ) через каждые 30 – 40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд.

   18. Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления железнодорожным подвижным составом в следующих случаях:

1) при проследовании станции;

2) при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

3) при следовании по местам уменьшения скорости, огражденным знаками «Начало опасного места», «Конец опасного места» и указанным в бланках ДУ-61;

4) при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

5) при следовании по некодированным железнодорожным путям;

6) в пределах искусственных сооружений;

7) при выключенных устройствах АЛСН.

19. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагоны моторвагонного железнодорожного подвижного состава. При осмотре помощник машиниста обязан, в зависимости от вида тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин, состояние дизель-генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымленности. По возвращении в кабину управления помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения и вагонов моторвагонного железнодорожного подвижного состава.

20. В случае приема поезда на железнодорожную станцию или отправления с железнодорожной станции при запрещающем показании светофора, погасших основных огнях светофора по одному из разрешений, установленных настоящей Инструкцией, а также при наличии белого огня на локомотивном светофоре, помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда.

21. При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов) с применением песка на участке с автоблокировкой или на железнодорожной станции, оборудованной электрической централизацией, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о необходимости съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП станции или ДНЦ.













Конструктор сайтов
Nethouse